Information über die Wutachtalbahn

Die Wutachtalbahn ist eine der außergewöhnlichsten Eisenbahnstrecken Deutschlands. Sie verbindet die Städte Waldshut an der deutsch-schweizerischen Grenze und Immendingen an der Schwarzwaldbahn und führt durch den südlichen Schwarzwald. Wegen ihres kurvenreichen Verlaufes heißt sie auch Sauschwänzlebahn. In der Literatur ist in diesem Zusammenhang auch von der Strategischen Bahn die Rede, obwohl damit eine ganze Gruppe spezieller Eisenbahnstrecken gemeint ist.
Die Strecke als europäische Magistrale
Ursprünglich war die Wutachtalbahn als eine Nord-Süd-Verbindung aus dem Großherzogtum Baden zur Gotthardbahn vorgesehen. Die Strecke sollte den ersten deutsch-schweizerischen Grenzübergang für die Eisenbahn zwischen Waldshut und Koblenz im Aargau nutzen. Ein erstes Teilstück ging 1875 zwischen Waldshut und Stühlingen in Betrieb. Der Weiterbau in Richtung Donaueschingen stockte dann wegen geologischer Probleme in der immer noch instabilen Wutachschlucht. Die projektierenden Ingenieure stellten fest, dass eine Weiterführung der Bahn durch diese erst 20.000 Jahre alte Schlucht unmöglich war. Damit galt das Projekt als gescheitert.
Die Strecke als strategische Eisenbahn
Einige Jahre später begann man sich von neuem für die Wutachtalbahn zu interesssieren, diesmal von militärischer Seite aus. Die Überlegungen hatten den Hintergrund der schnellen Verlegung von Truppen durch die Eisenbahn im Falle eines bewaffneten Konfliktes mit Frankreich. Die im Normalfall genutzte Eisenbahnstrecke aus der Richtung der nächstgelegenen Garnison in der Bundesfestung Ulm führte ab Singen mehrfach durch schweizerisches Gebiet bei Schaffhausen und Basel bis an das damalige Deutsch - Französisch - Schweizerische Dreiländereck. Beim Bau dieser Eisenbahn war eine Nutzung durch das Militär in einem Staatsvertrag zwischen Deutschland und der Schweiz ausgeschlossen worden. Die weiter nördlich liegende Höllentalbahn durch den Schwarzwald konnte wegen ihrer extremen Steigung von bis zu 6 % nicht für die schweren Züge des Militärs genutzt werden.
Ab 1887 begann man mit dem Weiterbau der eingleisigen Wutachtalbahn Richtung Osten mit Anschluss an die obere Donautalbahn und die Schwarzwaldbahn bei Immendingen-Hintschingen etwa 10 Kilometer westlich von Tuttlingen. Entsprechend den Forderungen des Militärs durfte die Steigung der Bahn den Wert von 1 % nicht übersteigen, das hieß, die Trasse durfte auf einem Kilometer Fahrtstrecke nicht mehr als zehn Meter ansteigen. Die Geographie des Wutachtales brachte es aber mit sich, dass genau in dieser Richtung ein Anstieg von über 230 Metern zu bewältigen war. Die Strecke musste daher einschließlich der ebenen Gleise an den Bahnhöfen über 25 Kilometer lang ausgeführt werden. Die tatsächlich zur Verfügung stehende Entfernung betrug dabei weniger als 10 Kilometer. Damit war die Bahn nur durch eine extreme Entwicklung in die Länge zu verwirklichen, ähnlich wie man es im Hochgebirge von der Gotthardbahn oder der Albulabahn her kannte.
Aus diesem Grund wurde die Wutachtalbahn mit mehreren offenen Kehrschleifen, einem Kehrtunnel und sogar einem Kreiskehrtunnel ausgestattet. Der Große Stockhalde-Kehrtunnel ist 1700 Meter lang und als Kreiskehrtunnel weltweit der einzige dieser Bauart in einem Mittelgebirge. Weiterhin ist dieses Bauwerk nach dem 2296 Meter langen in Italien an der Simplonbahn gelegenen Varzo Elicoidale-Tunnel der zweitlängste Kreiskehrtunnel in Europa. Der zweite auf der Strecke liegende Kehrtunnel mit dem Namen Kehrtunnel im Weiler hat die Länge von 1205 Metern.
Für die Strecke mussten insgesamt vier Viadukte und Brücken zur Überquerung der Quertäler in der Gegend gebaut werden. Die Bauwerke haben durchweg eine Höhe von bis zu 30 Metern und eine Länge von 100 bis 250 Metern. Für die statische Bemessung der Brücken waren die damals schwersten Kanonen der Firma Krupp mit einem Gewicht von 140 Tonnen maßgebend. Der kleinste Radius des Gleises betrug 300 Meter und wurde nur bei der Umfahrung des an der Strecke liegenden Dorfes Epfenhofen ausgeführt. Von den sechs Tunnels dienen zwei der Streckenverlängerung, drei weitere unterqueren einen Bergsporn und nur einer ist ein echter Gebirgstunnel, der als Buchbergtunnel mit 805 Metern Länge an der höchsten Stelle der Strecke die europäische Hauptwasserscheide zwischen Rhein und Donau unterquert.
Im Jahre 1890 konnte die Wutachtalbahn dem Verkehr übergeben werden. Während des Baues hatten sich immer wieder geologische Schwierigkeiten ergeben, die das Projekt verteuerten. Der stählerne Biesenbach-Viadukt musste beispielsweise verlängert werden, weil der bereits aufgeschüttete Damm an seinen Widerlagern immer wieder abrutschte.
Die Bahnhöfe der Strecke wurden wegen des zu erwartenden geringen Verkehrsaufkommens in einem einheitlichen Stil gebaut, um an dieser Stelle die Baukosten reduzieren zu können. Die Ausweich- und Überholgleise an den Bahnhöfen haben dagegen eine Überlänge, um auch den längsten Militärtransport über die Strecke führen zu können.
Während der Spitzenzeiten des Streckenbaues in den Jahren 1889 und 1890 waren bis zu 3700 Arbeiter beschäftigt. Dieser immense Bedarf an Arbeitskräften wurde durch Anwerbung im Ausland, speziell in Italien gedeckt.
Stillegung und Betrieb als Museumseisenbahn
Die Nutzung der Wutachtalbahn war sowohl in Friedens- als Kriegszeiten mäßig. Zum einen verteuerte die künstliche Entwicklung in die Länge jede Fahrkarte und die Gütertarife. Die Fahrpläne und Kursbücher weisen während der gesamten Betriebszeit der Strecke nicht mehr als fünf Personenzüge und einen Güterzug aus. Zum anderen war das Militär in beiden Weltkriegen nicht auf die Strecke angewiesen. Nach dem zweitem Weltkrieg stellte die Strecke mit ihrer schlechten Auslastung und ihrem immensen Instandhaltungsaufwand für die völlig ausgeblutete Deutsche Bundesbahn ein Fass ohne Boden dar. Deshalb wurde der durchgehende Verkehr zwischen den Bahnhöfen Lausheim-Blumegg und Zollhaus-Blumberg ab 1955 eingestellt und mit Omnibussen und LKWs abgewickelt.
Ein kurzes Gastpiel gab in diesem Zeitraum im Wutachtal der Schienen-Straßen-Bus, ein sowohl auf der Straße als auch auf der Schiene lauffähiges Fahrzeug. Mit diesem Bus wurde der aufwendige Teil der Strecke auf der Straße umfahren, während die weniger problematischen Teile der Strecke nach wie vor von der Schiene aus bedient wurden. Das nicht ausgereifte Konzept der Fahrzeuge verursachte Verspätungen; vor allem der Antrieb der gummibereiften Räder an der Hinterachse bereitete auf den Schienen große Probleme und verhinderte eine dauerhafte Einführung dieses Fahrzeuges, so dass der "Schie-Stra-Bus" rasch wieder aus dem Wutachtal verschwand.
Von 1962 bis 1965 wurde die Strecke auf Kosten der NATO durchgehend saniert, beispielsweise wurden die Tunnels gegen das eindringende Wasser neu abgedichtet und die Signale an den Bahnhöfen erneuert. Trotz dieses Aufwandes in Millionenhöhe wurde die Strecke nicht mehr befahren, obwohl das Bundesministerium der Verteidigung ab diesem Zeitraum bis 1974 Jahr für Jahr 50.000 DM für den Unterhalt der Strecke zahlte. Ab 1976 konstituierte sich ein Verein mit Sitz in Blumberg, der 1977 auf der Strecke eine Museumseisenbahn einrichtete. Dieser Betrieb erwies sich von Anfang an als außerordentlich erfolgreich und sogar kostendeckend. Damit konnte eine der interessantesten Eisenbahnstrecken Deutschlands vor dem endgültigen Verfall bewahrt werden. 1988 erhielt die Strecke den Rang eines nationalen Denkmals. Durch umfangreiche Renovierungsmaßnahmen an den Tunnels und Brücken in den darauffolgenden Jahren ist ihr weiterer Bestand zu Beginn des 21. Jahrhunderts gesichert.